ข้อเท็จจริงแรกที่ชัดสุดและพึงตระหนักคือ ‘ทักษิณ ชินวัตร’ ไม่อยู่ประเทศไทยมา ‘14 ปี’ แล้ว หากตอนนั้นมีเด็กสักคนเพิ่งเกิด ตอนนี้เขาคงโตเป็นวัยรุ่น ด้วยระยะเวลานานถึงขนาดมองเห็นการเปลี่ยนผ่านช่วงชีวิตใครคนหนึ่งได้อย่างแจ่มแจ้ง ทำไม ‘การบินไทย’ องค์กรแห่งชาติ จึงดูหมือนบินวนไม่ยอมไปไหน และสุดท้ายยังเลือกมาแลนดิ้งลานจอดทักษิณแบบเดิมทุกที

ก่อนจะไปข้างหน้าจึงอยากทวนข้างหลัง เผื่อว่าเด็กเพิ่งเกิดตอนนั้น อายุ 14 ตอนนี้ หรือใครที่ลืมไปแล้วได้ฟังกันก่อนสักนิดว่า ภายใต้การตัดสินใจซื้อเครื่องบินของรัฐบาลทักษิณ เวลานั้น มันเกิดขึ้นได้ในบริบทแบบไหน

ฝันของชายชื่อ ‘ทักษิณ’

ย้อนกลับไปประมาณปี 2548-49 คือ ช่วงเวลาความสำเร็จของ ‘สนามบินสุวรรณ’ ก้าวแรกของความฝัน ‘ศูนย์กลางการบินแห่งเอเชีย’ เป็นรูปร่างหลังจากวางแผนและรอคอยกันมานานถึง 45 ปี นับแต่ จอมพลสฤษดิ์ ธนะรัตน์ เริ่มเวนคืนที่ดินหนองงูเห่า ธุรกิจการบินคือธุรกิจแห่งอนาคต แต่แค่การที่ไทยมีที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ดีนั้นไม่พอ จึงต้องมีโครงสร้างที่พร้อม มีนโยบายที่เกื้อหนุน ไปไกลกว่าเป็นธุรกิจผูกขาดหรือแค่สถานีปลายทางที่รอวันโรยราสิ้นแสง

“หลักการของผม ผมชอบทำในสิ่งที่เนียร์ อิมพอสซิเบิล แต่ทำให้มันพอสซิเบิล ถ้าไม่เช่นนั้นมันจะเสียเวลาประเทศมาก และเสียโอกาสประเทศ เพราะการจะแย่งกันเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาคนั้นเป็นเรื่องที่ไม่ง่าย” ทักษิณ ระบุ

หากโครงการนี้สำเร็จ คาดการณ์กันว่าจะสามารถสร้างรายได้ให้กับประเทศไทยถึง 80-200 ล้านเหรียญสหรัฐ จึงมีการ กำหนดกรอบแนวคิดในการพัฒนาสนามบินสุวรรณภูมิให้เป็น Global Network Connectivity Airport เพื่อแสวงหาความร่วมมือในการจัดเที่ยวบิน ปรับตารางบินให้ผู้โดยสารสามารถต่อเที่ยวบินที่กรุงเทพฯ ได้สะดวก รวดเร็ว และเพิ่มศักยภาพการเชื่อมโยงเที่ยวบินจากกรุงเทพฯ ไปทั่วโลก

เบื้องหลังความมั่นใจ ทักษิณเคยเล่าว่า ระหว่างตัดสินใจโครงการนี้ เขาได้สั่งแก้แบบจากเดิมรองรับผู้โดยสาร 35 ล้านคนเป็น 45 ล้านคน ต่อรองราคาการสร้างจาก 54,000 ล้านบาท เหลือ 36,666 ล้านบาท ประหยัดไป 17,000 ล้านบาทเศษ ทำให้ใช้เงินลดลงแต่รองรับผู้โดยสารได้เพิ่มอีก 10 ล้านคน และยังลดเวลาการสร้างจาก 5 ปี เหลือ 3 ปีได้สำเร็จ

กระนั้น การเป็นศูนย์กลางการบินจะเกิดขึ้นไม่ได้ หากเส้นทางไม่สามารถโยงใยทั้งโลกได้ การบินไทย คือแผนเชิงรุกที่สำคัญและจำเป็นต้องเปิดเส้นทางใหม่ นำไปสู่การจัดซื้อเครื่องบินแอร์บัส A340-500 และ A340-600 เพื่อทำการบินตรงไปยังมหานครนิวยอร์ค สหรัฐอเมริกา รวมถึงเพิ่มจุดบินไปยังกรุงมอสโคว์ ซึ่งในช่วงเวลานั้น ประเทศอื่นๆ เช่น สิงคโปร์ ก็เสริมเขี้ยวเล็บเพื่อเดินหน้าช่วงชิงความเป็นหนึ่งบนน่านฟ้าไม่แตกต่างกัน และแน่นอนว่าเมื่อถึงช่วงที่ประสบปัญหา ต้นทุนด้านพลังงานสูงขึ้นทำให้ไม่คุ้มแก่การขึ้นบิน เขาก็เจอเช่นกัน เพียงแต่จัดการแตกต่างไป นั่นคือ ไทยหยุดบินเส้นทางดังกล่าวและยังคงเก็บเครื่องบินไว้กลายเป็นการแบกค่าดูแลซ่อมบำรุง มาจนถึงตอนนี้มูลค่านั้นอาจจะสูงกว่ามูลค่าของเครื่องบินไปแล้ว ขณะที่สิงคโปร์ใช้การต่อรองเพื่อขายคืนให้แอร์บัสโดยแลกกับการซื้อเครื่องบินรุ่นอื่นที่เหมาะกับแผนธุรกิจมากกว่า ส่วนใครรอด ใครร่วง ผลงานย่อมประจักษ์ชัดแก่ใจกันอยู่แล้ว แต่สิ่งที่แตกต่างไปคือ ฝันของ ทักษิณ ชินวัตร ต้องหยุดลงกลางคันเพราะอำนาจนอกระบบอย่างน่าเสียดาย

สนิมเกิดแต่เนื้อ..ในตน ?

แทบทุกครั้งที่การบินไทยประสบปัญหา เหตุผลเรื่องการซื้อเครื่องบินมักถูกยกมาเป็นสาเหตุเสมอ เช่นเดียวกับครั้งนี้ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการบินไทย ออกบทความ “ปูมการบินไทย การบินไทย มรดกบาปจากใคร” โดยยืนยันถึงปัญหาจากการซื้อเครื่องบินในยุคทักษิณเช่นเดิม

แต่ในภาพรวม การลงทุนในการบินไทยคงไม่สามารถมองอย่างแยกขาดจากการมองเห็นโอกาสในการพัฒนาประเทศผ่านธุรกิจการบินได้ และคงปฏิเสธได้ยากว่า จุดเด่นของรัฐบาลทักษิณคือ คิดเรื่องใหญ่ ทำยาก แต่ทำได้ ดังนั้น นอกจากเปลี่ยนสนามบินหนองงูเห่าที่มีชื่อเล่นว่า สนามบินชาติหน้า เขาทำให้กลายเป็นสุวรรณภูมิที่ได้ใช้งานกันจนล้นในชาตินี้ โครงการอย่าง 30 บาทรักษาทุกโรค ที่เคยถูกปรามาสว่าไม่มีทางสำเร็จ ก็คือหลักประกันสุขภาพถ้วนหน้ามรดกทางการเมืองของคนไทยทุกวันนี้ จึงไม่น่าแปลกใจเลย หากรัฐบาลทักษิณจะเคยฝากความฝันไว้ในมือการบินไทยเพื่อบินไปไกลยิ่งกว่าเดิม เพราะเชื่อว่าทำได้

แต่สิ่งหนึ่งที่ไม่อาจย้อนเวลากลับไปได้และคงไม่มีคำตอบไปตลอดกาล นั่นคือ ภายใต้วิสัยทัศน์ Global Network Connectivity Airport ที่รัฐบาลทักษิณขยับมาแล้วครึ่งทาง หากไม่โดนยึดอำนาจไปเสียก่อน ภายใต้บริบทปัญหาที่แทรกมาอย่างเรื่องราคาพลังงานที่ทำให้บินไม่คุ้มทุนหรืออื่นๆที่อ้างกัน เขาจะพาบินไทย บินต่อได้เหมือนสายการบินระดับพรีเมี่ยมสายการบินอื่นๆในโลกที่ยังมีกำไร หรือเขาจะพาการบินไทยดิ่งลงเหวไปเรื่อยๆดังเช่นทุกวันนี้

ถอยออกมามองภาพกว้างที่ไกลกว่าคำอธิบายจากฝั่งการบินไทย หลายคำวิเคราะห์ต่างมองไปทางเดียวกัน แท้จริงแล้วสาเหตุที่ทำให้การบินไทยมาจนถึงสภาพนี้ ก็คือการบริหารจัดการของการบินไทย วัฒนธรรมองค์กรที่เปลี่ยนแปลงยาก และอีกสาเหตุหนึ่งก็คือ สถานการณ์การเมืองที่ทำลายบรรยากาศทางธุรกิจ ซึ่งคนการบินไทยเองบางส่วนนี่แหล่ะที่ร่วมสร้างมันขึ้นกระทั่งย้อนกลับมาทิ่มแทงตัวเอง

ขอเริ่มจากตัวเลขที่มีนัยสำคัญ คือ การบินไทยช่วงรัฐบาลทักษิณ ระหว่างปี 46-49 พบว่า ยังคงมีกำไรอยู่ที่ประมาณ 8,000 - 12,000 ล้านบาท แม้จะมีการลงทุนขนาดใหญ่ ขณะที่ปี 50 หรือหลังการรัฐประหาร กำไรกลับลดลงมาเหลือเพียง 4,400 ล้านบาท จะเห็นได้ว่า สถานการณ์การเมืองกำลังส่งผลต่อรายได้ของการบินไทย น่าเสียดาย บุคลากรของการบินไทยเองมองไม่เห็นสัญญาณนี้ แถมยังยิ่งหนุนเสริมสภาพที่กัดกร่อนเนื้อตัวเองให้ซึมลึกไปทุกที

28 ส.ค. 2551 นาวาอากาศตรีคฑาทอง สุวรรณทัต กัปตันการบินไทย ประกาศเลือกข้างและขึ้นเวทีปราศรัยของพันธมิตรประชาชนเพื่อประชาธิปไตย และมาขอบคุณพันธมิตรฯ ที่ปกป้องชาติปกป้องแผ่นดิน เขากล่าววันนั้นว่า “ผมถือว่าพวกท่าน คือ วีรบุรุษวีรสตรี ขอได้รับความขอบคุณจากผมไว้ ณ ที่นี้ด้วย”

24 พ.ย.2551 ผู้ชุมนุมกลุ่มพันธมิตรฯ เคลื่อนขบวนเข้าปิดท่าอากาศยานดอนเมือง

25 พ.ย. ผู้ชุมนุมกลุ่มพันธมิตรฯ เคลื่อนขบวนเข้าพื้นที่ท่าอากาศยานสุวรรรภูมิ

ผลงานเหล่านี้มีราคาที่ต้องจ่าย ความเชื่อมั่น การค้า ท่องเที่ยว การบินไทย เคยประเมินการสูญเสียรายได้อยู่ที่วันละ 500 ล้านบาท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ประเมินว่าความเสียหายในเวลานั้นว่าสูงกว่า 2 แสนล้านบาท ธนาคารแห่งประเทศไทย (ธปท.) ออกรายงานเมื่อปี 2552 วิเคราะห์ผลกระทบทางตรงและทางอ้อมต่อธุรกิจท่องเที่ยว รวมความเสียหายที่ 2.9 แสนล้านบาท

ปี 2551 รายได้การบินไทย ติดลบประมาณ 21,000 ล้านบาท สัญญาณกำลังชัดขึ้น

ปี 2554 - 62 การบินไทยเข้าสู่สภาติดลบต่อเนื่อง รายได้ในช่วงนี้ไม่เปลี่ยนแปลงมาก อยู่ที่ประมาณ 180,000 - 200,000 ล้านบาท แต่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารกลับเพิ่มขึ้นทุกปี จากประมาณ 6,618 ล้านบาทในปี 2554 เป็น 13,820 ล้านบาทในปี 2562 ในส่วนของกำไร สุทธิ ตั้งแต่ปี 2554 - 62 การบินไทยขาดทุนปีละกว่าหมื่นล้านทุกปี ยกเว้นปี 2559 ที่มีกำไร 15 ล้าน และกลับไปขาดทุนใหม่ในปี 2560 ประมาณ 2,000 ล้าน ซึ่งผลกำไรนั้นอาจเป็นเพราะขายเครื่องบินให้กองทัพอากาศได้ 1 ลำ ดังนั้น ก่อนโควิด-19 ระบาด สถานการณ์ของการบินไทยจึงหนักอยู่แล้ว

เกิดอะไรขึ้นหลัง ปี 2554

ปีนั้นเป็นช่วงเวลาของรัฐบาลยิ่งลักษณ์ ชินวัตร ที่ประสบเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ การบินไทยขาดทุนระดับหมื่นล้าน ก่อนกระเตื้องขึ้นมาในปี 2555 แต่ตกกลับลงไปอีกในปี 2556 ซึ่งเป็นอีกครั้งของการประท้วงใหญ่ขับไล่รัฐบาลที่มาจากการเลือกตั้งโดยกลุ่ม กปปส. และเป็นอีกครั้งที่คนการบินไทยบางกลุ่มร่วมกระโจนไปกับกระแสปฏิรูปก่อนเลือกตั้ง

วันที่ 8 ธ.ค. 56 สหภาพการบินไทยออกแถลงการณ์ชวนพนักงานหยุด เพื่อเข้าร่วมขบวนกับมวลมหาประชาชน

“ดังที่ทุกคนได้ตระหนักแล้วว่า บริษัทการบินไทยฯ อันเป็นที่รักของเราต้องตกอยู่ในภาวะวิกฤตหลายครั้งซ้ำแล้วซ้ำ ด้วยน้ำมือของนักการเมืองเลว ที่เข้ามากอบโกยผลประโยชน์จากบริษัทฯ ของเรา การปฏิรูปประเทศไทยให้ปลอดจากการเมืองเลวจะส่งผลให้เกิดการปฏิรูปการบินไทยฯ ให้พ้นจากวิกฤตที่เราทุกคนเผชิญอยู่”

คำถามคือ นับจากปี 2556 ถึงวันนี้เป็น เวลาประมาณ 6 ปี ที่ไม่มีนักการเมืองไม่ว่าดีและเลว เข้าไปมีส่วนร่วมในการบริหารแม้คนเดียว กระทั่งหลังการเลือกตั้งปีก่อน แต่สุดท้าย การบินไทยก็ยังกลับมาไม่ได้ ทั้งที่ท่องเที่ยวก็บูมสุดขีดและสายการบินหลายแห่งก็ยังมีกำไร เรื่องแบบนี้จึงกลายเป็นยิ่งแก้ตัวมากก็เหมือนลิงแก้แห เอาเข้าจริงใครเป็นใคร ปัญหามันอยู่ตรงไหน โครงสร้างการบริหารจัดการเป็นอย่างไร คนเขาดูออกกันหมดแล้วล่ะครับ