ที่หอศิลปวัฒนธรรมกรุงเทพมหานคร มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ร่วมกับ เครือข่ายพัฒนาคุณภาพชีวิต จัดเวทีเสวนา “เยาวชนกับบิ๊กไบค์ในกฎกระทรวงใหม่...ได้หรือเสีย” โดย รศ.ดร.กัณวีร์ กนิษฐ์พงศ์ ผู้จัดการศูนย์วิจัยอุบัติเหตุแห่งประเทศไทย กล่าวว่า ศูนย์วิจัยอุบัติเหตุฯ ได้ทำโครงการสืบหาสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ จากรถจักรยานยนต์ โดยใช้เทคนิคการสืบสวนเชิงลึก สำรวจ 1,000 ตัวอย่าง ในระยะเวลา 4 ปี พบว่า สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุมาจากตัวบุคคลระหว่างคนขับขี่รถจักรยานยนต์และคนขับขี่รถคันอื่นกว่า 90% สำหรับสาเหตุจากผู้ขับขี่รถจักยานยนต์แบ่งออกเป็น 4 ประเภท คือ 1.การคาดการณ์สถานการณ์ที่ผิดพลาด 50% รองลงมาคือ การตัดสินใจที่ผิดพลาด ตามด้วยการควบคุมรถที่ผิดพลาด และท้ายสุดคือการเข้าใจผิดพลาด นอกจากนี้จากข้อมูลเชิงลึกยังพบว่า กรณีของผู้ขับขี่รถบิ๊กไบค์ ยิ่งใช้ความเร็วมาก ยิ่งมีโอกาสเกิดอุบัติเหตุสูง และมีโอกาสรอดชีวิตน้อย เมื่อเกิดสถานการณ์ฉุกเฉินแม้ผู้ขับขี่มีทักษะ แต่ถ้าขับขี่ด้วยความเร็วสูงระยะการตัดสินใจหลบหลีกจะแคบมาก ส่วนการแก้ไขปัญหาหรือลดการเกิดอุบัติเหตุต้องเน้นปลุกจิตสำนึกทั้งสองฝ่าย 

“รถบิ๊กไบค์เป็นรถขนาดใหญ่ใช้ความเร็วสูง ผู้ขับขี่ที่เป็นเยาวชนต้องใช้ทักษะมากกว่ารถมอเตอร์ไซด์ทั่วไป รูปแบบของการทำใบขับขี่บิ๊กไบค์ต้องแตกต่างทั้งในเรื่องของการอบรม และการทดสอบ ต้องมีขั้นตอนที่เข้มข้น หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องแก้ไขเชิงระบบ ป้องกันไม่ให้หย่อนยาน พร้อมออกมาตรการควบคุมให้เยาวชนมีพฤติกรรมการขับขี่ที่ปลอดภัย ฝึกทักษะเรียนรู้กฎจราจร วิธีขับขี่บนท้องถนน ทั้งนี้คนขี่บิ๊กไบค์ต้องยอมรับความจริงว่าเอาตัวเองเข้าไปอยู่ในความเสี่ยงในระดับหนึ่ง ถ้าอยากขับขี่ให้ปลอดภัยต้องวิ่งเหมือนเป็นรถยนต์ อย่าขี่แทรกหรือแซงเหมือนรถคันเล็กควรใช้ความเร็วตามกฎหมายกำหนด ต้องตระหนักและมีพฤติกรรม มีทักษะการขับขี่ที่ปลอดภัย มีใบขับขี่ เรียนรู้กฎจราจร การขับขี่มอเตอร์ไซด์ทุกประเภทไม่ใช่แค่ให้ถึงจุดหมาย แต่ต้องมีทักษะหลายอย่างเพื่อสร้างความปลอดภัยบนท้องถนน” รศ.ดร.กัณวีร์ กล่าว

คงศักดิ์ ชื่นไกรลาศ ผู้ประสานงานโครงการขนส่งมวลชนที่ปลอดภัยเป็นธรรม มูลนิธิเพื่อผู้บริโภค กล่าวว่า ปัจจุบันสถานการณ์อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ที่เกิดกับเยาวชนมีความรุนแรงมากขึ้น สาเหตุสำคัญส่วนหนึ่งเกิดจากปัญหาระบบขนส่งมวลชนที่ไม่ตอบโจทย์ความจำเป็นในการเดินทาง ส่งผลให้ทางเลือกในการเดินทางมีอย่างจำกัด เช่น ต้องเดินทางด้วยรถรับส่งนักเรียนที่ไม่สะดวก หรือทำให้นักเรียนต้องเดินทางโดยใช้จักรยานยนต์แทน โดยเฉพาะการเข้าถึงรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ หรือ “บิ๊กไบค์” ที่ง่ายและสะดวกมากขึ้น ขณะที่กลไกควบคุมของรัฐเองยังกำกับได้ไม่เต็มที่ โดยเฉพาะกฎกระทรวงใบอนุญาตขับขี่ฉบับใหม่ที่ตั้งใจออกมาเพื่อควบคุมปัญหารถบิ๊กไบค์ แต่กลายเป็นการเปิดโอกาสให้ผู้ขอใบอนุญาตขับขี่ชั่วคราวที่อาจจะไม่มีประสบการณ์เข้าถึงรถบิ๊กไบค์ได้ง่ายขึ้น อีกทั้งกลไกของรัฐยังไม่ครอบคลุมถึงกลุ่มรถขนาดใหญ่ที่มีเครื่องยนต์ตั้งแต่ 250 ซีซี - 399 ซีซี ที่ปัจจุบันเป็นที่นิยมของกลุ่มเด็กและเยาวชนเช่นเดียวกัน

ดังนั้นเพื่อปัญหาเยาวชนกับรถบิ๊กไบค์ได้รับการแก้ไขจริงรัฐจัดการที่ต้นทาง กำหนดนิยามรถจักรยานยนต์ขนาดใหญ่ และกำหนดเกณฑ์อายุสำหรับผู้ขอใบอนุญาตขับรถจักรยานยนต์ให้สอดคล้องกับขนาดกำลังเครื่องยนต์ (CC) เช่น ผู้ขอใบอนุญาต Bigbike ควรมีอายุไม่ต่ำกว่า 22 ปี และไม่ควรให้ผู้ขอใบอนุญาตชั่วคราวมีสิทธิขับรถ Bigbike ได้ รวมถึงกำหนดประเภทใบอนุญาตจักรยานยนต์ในแต่ละขนาดเครื่องยนต์หรือขนาดความจุของกระบอกสูบให้เหมาะสมกับปัจจุบัน เช่น 110cc+ 250cc+ หรือ 400 cc+ ขึ้นไป กฎกระทรวงที่พึ่งออกมาจึงต้องชัดเจนและครอบคลุมเรื่องนี้ด้วย

“ทั้งนี้ สถานการณ์รุนแรงจากอุบัติเหตุบนท้องถนนของประเทศไทยมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นทุกปี จากรายงานสถานการณ์ความปลอดภัยทางถนนในปี 61 ประเทศไทยมีอัตราเสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนสูงติดอันดับที่9ของโลก มีผู้เสียชีวิตจำนวน 22491 คน หรือ 32.7%คนต่อแสนประชากร โดยเฉพาะความรุนแรงที่เกิดขึ้นกับกลุ่มเด็กและเยาวชนที่ใช้รถจักรยานยนต์ ในปีเดียวกันนั้น พบว่าเด็กเยาวชนช่วงอายุ10-24ปีมีอัตราเสียชีวิตถึง 70.6% โดยมีสาเหตุส่วนใหญ่จากปัจจัยส่วนบุคคล พฤติกรรมของผู้ขับขี่ ปัญหากายภาพโครงสร้างพื้นฐานของถนน ความไม่เข้มงวดของกฎหมาย เด็กเยาวชนจำนวนมากเข้าถึงการขับขี่รถจักรยานยนต์ในทุกขนาดง่ายขึ้น โดยเฉพาะบิ๊กไบค์ ทำให้ประเทศไทยมีผู้ขับขี่หน้าใหม่ที่อายุน้อยกว่า 18 ปี ตามท้องถนนมากขึ้น” นายคงศักดิ์ กล่าว

วีรวิชญ์ ช้างแรงการ บรรณาธิการบริหารบริษัท ไรเดอร์สคลับแมก จำกัด กล่าวถึงความเหมาะสมในการขับบิ๊กไบค์ของเด็กเยาวชนว่า ในฐานะที่คร่ำหวอดอยู่ในวงการนี้และใช้รถบิ๊กไบค์ด้วย เรื่องของวุฒิภาวะถือเป็นเรื่องสำคัญอันดับแรก ในเรื่องของการตัดสินใจ ประสบการณ์ ทั้งนี้พบว่าเด็กที่อายุไม่เกิน20ปี ด้วยวัยของเขาค่อนข้างมีความมั่นใจ มีความกล้า ซึ่งหากไม่ปลูกฝังการเรียนรู้อบรมเพื่อที่จะเซฟตัวเองในการขับขี่ก็ถือเป็นเรื่องที่อันตรายมาก ขณะเดียวกันต้องยอมรับว่ารัฐไทยมีความหละหลวมไม่คุมเข้มในเรื่องออกใบขับขี่ หากเทียบกับต่างประเทศใบขับขี่ถือว่าขลังมาก กว่าจะได้มาไม่ใช่เรื่องง่ายและให้ความสำคัญการฝึกอบรมเพื่อรู้จักการใช้รถให้ปลอดภัย แต่เมืองไทยรัฐกลับเห็นค่ายรถใหญ่ๆที่มีนักทดสอบที่มีศักยภาพแค่มาเปิดงานหรือร่วมกันตัดริบบิ้นเท่านั้น ซึ่งถ้าหากรัฐเห็นความสำคัญและร่วมมือกันทำงานอย่างจริงจังก็จะเกิดประโยชน์ให้กับเด็กเยาวชนที่ใช้รถประเภทนี้มาก ขณะเดียวกันต้องยอมรับว่าคนไทยมีนิสัยประณีประนอม ทำให้ไม่มีมาตรฐานและไม่ยึดตามกฎหมาย ทั้งที่ในยุคนี้รถถูกออกแบบมาให้ช่วยคนได้มากมายถ้าได้เรียนรู้อบรม และอยากเสนอให้รัฐบาลเอาจริงแก้ปัญหาให้ตรงจุด เช่น การแยกซีซีรถให้ชัดเจน คนที่จะขี่บิ๊กไบค์ต้องมีประสบการณ์ ระบุไปให้ชัดเจนว่าต้องมีใบขับขี่มาแล้วกี่ปี ผ่านการทดสอบ หรือภาคปฏิบัติมาจำนวนเท่าไหร่

ฐาปกรณ์ ปิ่นพงศ์พันธ์ ผู้เสียหายจากอุบัติเหตุทางถนน (Big bike) กล่าวว่า อดีตเคยประสบอุบัติเหตุรถบิ๊กไบค์ 3 ครั้ง ซึ่งครั้งที่รุนแรง ใช้ความเร็ว 160 กม./ชม.ชนประสานงากับรถยนต์ที่วิ่งสวนเลนมาอย่างจัง ขณะนั้นต้องตัดสินใจอย่างรวดเร็วเพื่อให้เกิดความรุนแรงในการชนน้อยที่สุด โชคดีที่ทั้งสองฝ่ายรอดชีวิต ประสบการณ์ทำให้รู้ว่าอุบัติเหตุบนท้องถนน สาเหตุหลักมาจากวินัยของผู้ขับขี่ ถ้าทุกคนปฏิบัติตามกฎจราจร อุบัติเหตุจะเกิดน้อยมาก สังคมอาจมองว่าความเร็วเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ แต่ตนมองว่าวินัยและทักษะการขับขี่เป็นเรื่องที่มองข้ามไม่ได้ ยิ่งผู้ขับขี่บิ๊กไบค์เป็นเยาวชน ยิ่งต้องเข้มงวดในเรื่องทักษะการขับขี่ ดังนั้นเมื่อรัฐมีนโยบายบังคับใช้ใบขับขี่บิ๊กไบค์ รัฐต้องคัดกรองผู้ขับขี่โดยเฉพาะเยาวชนด้วยการจับมือกับภาคเอกชนหรือศูนย์อบรมผู้ขับขี่บิ๊กไบค์ เพื่อนำทักษะจากการอบรมมาใช้ทดสอบสมรรถนะการขับขี่บิ๊กไบค์ ส่วนสนามสอบภาคปฏิบัติต้องมีถนนรองรับการทดสอบความเร็ว ที่สำคัญเอกสารประกอบการขอใบขับขี่ควรมีใบรับรองการผ่านการอบรม